နှုတ်ထွက်စကားမှသည် EV ပေါ်လစီ - ကော်မတီနှင့်မကြားဝံ့သာသော မြေပြင်ပကတိ အရှိတရားများ
860
မျိုးမင်း (မကျည်းလဟာ) (NP News) - ဇွန် ၅
‘‘ ကြိုးကို တစ်မီတာ ရှည်ပေးလိုက် တယ်၊ အစာခွက်ကိုတော့ နှစ်မီတာ နောက်ဆုတ်လိုက်တယ် ”
ဗိုလ်ချုပ်မှူးကြီး မင်းအောင်လှိုင်ညွှန်ကြားခဲ့တဲ့ EV ကားတင်သွင်းမှုပေါ်လစီဟာ တစ်နှစ်ကျော်လာချိန်မှာတော့ အောက်ခြေမှာ အသက်ဝင်အောင်မြင်မှုရှိပါရဲ့လားဆိုတာ လေ့လာဆန်းစစ်ကြည့်ချင်ပါတယ်။ တစ်နည်းအားဖြင့် အုပ်ချုပ်ခေါင်းဆောင်နေသူ တစ်ဦးရဲ့နှုတ်ထွက်စကားဟာ ပေါ်လစီဖြစ်လာတဲ့နောက် အဲဒီပေါ်လစီကို ကိုင်တွယ်ကျင့် သုံးကြသူတွေဟာ အောင်မြင်အောင်ကြိုးစားပေးကြသလား၊ ကိုယ်ကျိုးစီးပွားကြည့်ပြီး အတိုးအဆုတ်ကစားသလား ဒါမှမဟုတ် လုပ်ရင်းကိုင်ရင်း မတော်တဆ အလွဲအချော်တွေ ဖြစ်စေတတ်သလားဆိုတာ မဖြစ်မနေသုံးသပ်ကြည့်ရမှာပါ။
EV ကားကုမ္ပဏီ ဖောင်းပွလွန်းနေသလား
၂၀၂၃ ခုနှစ်က EV ကားပေါ်လစီကြေညာချိန်မှာ ပထမဆုံး လိုင်စင်ရကုမ္ပဏီ(၉)ခုရှိခဲ့ပါတယ်။ ကုမ္ပဏီ(၉)ခုထဲက တချို့ဟာ ရန်ကုန်-မန္တလေး အမြန်လမ်းပေါ်၊ ရန်ကုန်၊ နေပြည်တော်နဲ့ မန္တလေး အစရှိတဲ့ မြို့ကြီးတွေမှာ လျှပ်စစ်ကား အားသွင်းရုံတွေကို ခပ်မြန်မြန်တည်ဆောက်ခဲ့ရပါတယ်။ သိန်းပေါင်းသောင်းချီ ရင်းနှီးမြှုပ်နှံတည်ဆောက်ခဲ့ရသလို Showroom ကိုလည်း လမ်းမတန်း မြေကျယ်ကျယ်တွေမှာ ခမ်းခမ်းနားနား တည်ဆောက်ခဲ့ကြရပါတယ်။ အဲဒီအချိန်အတွင်းမှာပဲ ကားကုမ္ပဏီတချို့က တရုတ်နိုင်ငံဆီကနေ တိုယိုတာ ၊ ဟွန်ဒါ EV ကားတွေကို မည်သို့မည်ပုံ တင်သွင်းလိုက်သည်မသိဘဲ ဈေးကွက်ထဲမှာ အမြင့်တန်းဈေးနဲ့ ရောင်းချခဲ့ကြပါတယ်။ ဒီအတွက် ကုမ္ပဏီစည်းမျဉ်း စည်းကမ်းတွေနဲ့ လိုက်နာရမယ့်ကျင့်ဝတ်တွေကို ချိုးဖောက်ခဲ့ပါ သလားလို့မေးရင် သက်ဆိုင်ရာ EV ကော်မတီကပဲ ဖြေရတော့မှာပါ။ သို့သော်လည်း သတင်းမီဒီယာတွေအတွက် လုံလောက်ခိုင်မာတဲ့ အဖြေမျိုးမရှိခဲ့သလို အဲဒီကုမ္ပဏီတွေ ဟာ ဆက်လက်ကြီးထွားရှင်သန်နေဆဲ ဖြစ်ခဲ့ပါတယ်။ နောက်ပိုင်းမှာတော့ တင်သွင်းခွင့်ရ ကုမ္ပဏီပေါင်း(၈၀)ကျော် ရှိလာခဲ့ပါတယ်။ အဲဒီ(၈၀)ကျော်ထဲမှာ ကားတင်သွင်းဖို့ လုပ်ရိုးလုပ်စဉ်တောင် နားမလည်တဲ့သူတွေ အများအပြား ပါဝင် လာခဲ့သလို တချို့တွေကတော့ မိတ်ဆွေအပေါင်းအသင်းတွေစုပြီး ကားတင်သွင်းခွင့်ကို လက်ဝါးကြီးအုပ်ဖို့ ကြိုးစားသူ တွေလည်း ပါဝင်လာခဲ့ပြန်ပါတယ်။ ဥပမာအားဖြင့် မောင်ဖြူနဲ့ သူငယ်ချင်း (၁၀)ဦးဟာ ကုမ္ပဏီ လေးခုလောက် တည် ထောင်လိုက်ပြီး EV ကားတင်သွင်းခွင့်ကို စီနီယာအလိုက် အရအမိ လျှောက်ထားခဲ့တာမျိုးပါ။
ကုမ္ပဏီ(A)က ကားတင်သွင်းခွင့်အတွက် နိုင်ငံခြားငွေ ကျလာပြီဆိုရင် နောက်ထပ် B, C, Dကလည်း လုပ်ငန်းတူ မိတ်ဖက်တွေဖြစ်နေလေတော့ အနည်းဆုံး တစ်လစာ (၈)ကြိမ်အတွင်းမှာ သူတို့ အချင်းချင်း ပေါင်းထားတဲ့သူတွေချည်းပဲ ကားတင်သွင်းမယ့် နိုင်ငံခြားငွေ ရရှိသွားစေတာမျိုးပါပဲ။ EV ကားကော်မတီဟာ အဲဒီပြဿနာတွေကို ရင်ဆိုင်ခဲ့ရပါ တယ်။ သို့သော်လည်း လူသိရှင်ကြား ထုတ်ပြန်ခြင်းမျိုး လုပ်လေ့မရှိခဲ့ပါဘူး။ အချို့သော ကုမ္ပဏီတွေကတော့ ရရှိထားတဲ့ပါ မစ်လိုင်စင်ကို တခြားသူတွေဆီ ပြန်လည်ရောင်းချဖို့ ကြိုးစားနေကြပါတယ်။ တင်သွင်းရတဲ့ကားစီးရေ အပေါ်မူတည်ပြီး ပါမစ်တစ်စောင်ကို သိန်း(၅၀ဝဝ)ကနေ သိန်းပေါင်း တစ်သိန်းလောက်အထိ ရချင်နေကြတာပါ။
ဒါမျိုးကို ဝယ်ယူလိုတဲ့သူကလည်း ကားလောကကို လက်ဝါးကြီးအုပ်ချင်သူတွေသာဖြစ်ပြီး Brand နာမည်အမျိုးမျိုးနဲ့ ဆိုရှယ်မီဒီယာပေါ်ကနေ လူတွင်ကျယ်လုပ်ကြပါတယ်။ (၃၀ဝဝဝ)လောက်အထိ တင်သွင်းမယ်လို့ မျှော်မှန်းခဲ့ကြဖူးပေမယ့် တစ်နှစ်ကျော်လာချိန်မှာတော့ မြန်မာနိုင်ငံထဲကို ကားစီးရေ (၂၀ဝဝ) ပတ်ဝန်းကျင်သာ ရောက်ရှိနေပါသေးတယ်။ ရောက်ရှိပြီးသား အမှတ်တံဆိပ်ကလည်း အမျိုးအစား(၂၀)ထက် မပိုသေးပါဘူး။ ကုမ္ပဏီ ပေါင်း (၈၀)ကျော်နဲ့ ယှဉ်ထိုးကြည့်မယ်ဆိုရင် မေးခွန်းထုတ်စရာ ကိန်းဂဏန်းကိုတွေ့ရမှာဖြစ်သလို Brand အားဖြင့် လည်း လွဲချော်နေမှုကို သတိပြုမိစေမှာပါ။
“တကယ်တမ်း လုပ်ကိုင်နေတာက ကုမ္ပဏီအခု(၂၀)ထက် မပိုပါဘူး။ ပြီးတော့ စနစ်တကျလုပ်မယ်ဆိုရင် ကုမ္ပဏီ(၈၀)အထိ ဖောင်းပွနေဖို့မသင့်ဘူး။ တရုတ်နိုင်ငံထဲမှာ သွားရှာရင်တောင် အဆင့်အတန်းရှိတဲ့ အမှတ်တံဆိပ်က အခု(၂၀)ထက်မှ မပိုတာ’’ လို့ EV လောကသား လုပ်ငန်းရှင်တစ်ဦးကပြောပါတယ်။ လက်ရှိခွင့်ပြုချက် ရထားပြီးသား ကုမ္ပဏီ(၈၀)ကျော်ထဲမှာလည်း ပြည်ပ EV ကားကုမ္ပဏီနဲ့ စာချုပ်ခိုင်ခိုင်မာမာ ချုပ်ဆိုထားနိုင်တာ (၃၀)ထက် မပိုဘူးလို့ သိထားပါတယ်။
တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါတွေကို အစောဆုံးတင် သွင်းခဲ့တဲ့ကိစ္စမျိုးမှာတော့ Sale Contracts တွေနဲ့ လုပ်စားသွားခဲ့တာ မျိုးဖြစ်သလို နောက်ဆက်တွဲဝန်ဆောင်မှုတွေ ဘာတစ်ခုမှ ခိုင်ခိုင်မာမာ ရရှိခဲ့ခြင်းမရှိပါဘူး။ ဒီနေရာမှာ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ EV တွေ ဝယ်စီးမိတဲ့ပြည်သူတွေ သိစေဖို့ မက်ဆေ့တစ်ခု ပေးချင်ပါတယ်။ “တရုတ်က EV ပေါ်လစီ ချလိုက်တဲ့အချိန်မှာ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါကတရုတ်ဈေးကွက်ကို လက်လွှတ်ရမှာစိုးတော့ တရုတ်ဈေးကွက်အတွက်ပဲ EV ကားတွေ ထုတ်ပေးလိုက်တယ်။ တရုတ်မှာ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ EV တွေ မအောင်မြင်ဘူး။ Showroom မှာ ပုံနေတယ်။ အစောပိုင်း ကဆိုရင် သုံးစီးဝယ်၊ တစ်စီး လက်ဆောင်တောင် ပေးခဲ့ဖူးသေးတယ်” လို့ ဝါရင့် ကားလောကသားကြီးလည်းဖြစ်တဲ့ ကားအသင်းရဲ့ တာဝန်ရှိသူတစ်ဦးက မှတ်ချက်ပြုဖူးပါတယ်။
စက်ရုံ တိုက်ရိုက် ODA (International, Oversea Distribution Agreement) စာချုပ်နဲ့ မဟုတ်ဘဲ တရုတ်နိုင်ငံ မှာရှိတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ Showroom ကနေ ဈေးဝယ်သလို သွားဝယ်ပြီး မြန်မာနိုင်ငံမှာ ပြန်လည်ရောင်းချခြင်းမျိုးကို လက်ရှိကာလအထိ တွေ့နေရဆဲပါ။ တရုတ်နိုင်ငံမှာ ဘာကြောင့် မအောင်မြင်ရသလဲဆိုရင် မြန်မာပြည်ကိုရောက်နေတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါကားတွေဟာ အားသွင်းရုံတွေမှာ ညအိပ်စောင့်ရ မတတ်ရှည်ကြာတဲ့ အားသွင်းမှုကိုရင်ဆိုင်နေရခြင်း၊ အဲကွန်းဖွင့်လိုက်တာနဲ့ သတ်မှတ်ကီလိုမီတာနှုန်း၊ ဘက်ထရီရာခိုင်နှုန်းချက်ချင်း လျော့ကျသွားခြင်းအပါအဝင် နောက် ဆက်တွဲ ပြင်ထိန်းကိစ္စတွေကိုပါ မြန်မာပြည်မှာရှိတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါကား Showroom တွေက တာဝန်ယူပေးမှု နည်းပါး ခြင်းကြောင့်ပါပဲ။
(မြန်မာမှာ ရုံးဖွင့်ထားတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါတို့မှာ ဒီအတွက် ဥပဒေ သတ်မှတ်စည်းကမ်းအရ တာဝန်မရှိပါ)။ အထူးခြားဆုံးအချက်ကတော့ တိုယိုတာနဲ့ ဟွန်ဒါဟာ မြန်မာနိုင်ငံမှာ တရားဝင်ဖြန့်ချိ ရောင်းချတဲ့ ကုမ္ပဏီ ရှိနေပါရဲ့နဲ့ EV ကားတွေကို တင်သွင်းရောင်းချခွင့်လိုင်စင် လျှောက်ထားခြင်းမရှိခဲ့တာပါ။ အထူးသဖြင့် ပထမဆုံး(၉)ခုမှာ ပါဝင် လာခြင်း မရှိခဲ့ပါဘူး။ သူတို့တောင် လာရောက် မိတ်ဆက်ခြင်းမလုပ်ဘဲ မြန်မာဈေးကွက်ထဲမှာ တရုတ်ပြည်က တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ EV ကား ရောင်းအားကောင်းခဲ့တာဟာ မြန်မာတွေရဲ့အမှတ်တံဆိပ် စွဲလမ်းမှုပြဿနာကြောင့်လားလို့ မေးရတော့မှာပါ။
လက်ရှိအချိန်အထိ ဈေးကွက်ထဲမှာ ကားအမှတ်တံဆိပ်အမျိုးအစား(၂၀)တောင် မကျော်သေးသလို ကုမ္ပဏီ (၈၀)ကျော်ကလည်း အားလုံးစုံအောင် ကားတင်သွင်းခွင့် ရထားခြင်း မရှိသေးပါဘူး။ ဒီလို အခြေအနေမှာ နောက်ထပ် ကုမ္ပဏီ (၇၀)ကျော် အသစ်ထပ်မံလျှောက်ထားမှုထဲက တချို့ကို ဒီနှစ်မကုန်ခင် ထပ်ချပေးဖို့ ရှိနေတယ်လို့ ကြားသိ နေရတာပါ။ ဒါကြောင့် အသစ်ထပ်လာမှာနဲ့ ပေါင်းစပ်ရင် ကုမ္ပဏီပေါင်း(၁၀ဝ)ကျော်သွားမယ့် သဘောမှာ ရှိနေပါတယ်။ ဖေါင်းပွသလား မဖေါင်းပွ သလားကတော့ မေးစရာလိုတော့မယ် မထင်ပါ။
EV ကားအတွက် FESC က သတ်မှတ်ချထားပေးတဲ့ ငွေပမာဏ ကားတင်သွင်းမယ့် သူတွေအတွက် ပျမ်းမျှအားဖြင့် တစ်ပတ်နှစ်ကြိမ်၊ တစ်လ(၈)ကြိမ်နှုန်းနဲ့ နိုင်ငံခြားငွေ (ဒေါ်လာ) ချထားပေးခြင်းလုပ်ငန်းစဉ်ကို FESC ကော်မတီက လုပ်ဆောင်ပေးလေ့ရှိတယ်လို့ သိထားပါတယ်။ တိတိ ကျကျအားဖြင့် တစ်လကို ဒေါ်လာ(၈)သန်းဖိုး EV ကားတင်သွင်းဖို့ ချထားပေးတာပါ။ တစ်ဖက်မှာ သတ်မှတ်ထား တာက တော့ ဒေါ်လာ(၂၅၀ဝဝ) ထက်မပိုသော ကားများသာ တင်သွင်းရမယ်ဆိုတဲ့အချက်လည်း ရှိပါတယ်။
အကြမ်းဖျင်း ပေါင်းစပ်တွက်ချက်ကြည့်ရင်တော့ တစ်လကို ကားစီးရေ(၃၂၀)ထက် မပိုရဘူးလို့ သတ်မှတ်သလို ဖြစ်သွားပြန်ပါတယ်။ ဒီနှုန်းအတိုင်း ဆက်တွက်သွားရင် တစ်နှစ်ပတ်လုံးကိုမှ ပျမ်းမျှအားဖြင့် ကားစီးရေ(၃၈၄၀)သာ တင်သွင်းနိုင်တော့မှာလည်းဖြစ်ပါတယ်။ ဒါဆိုရင် တစ်နှစ်ပတ်လည်လုံး ကားစီးရေ သောင်းဂဏန်းသွင်းဖို့ဆိုတဲ့ အိပ်မက် က အိပ်ရာကနေ လှန့်နှိုးပစ်ရမလို ဖြစ်နေပါပြီ။ တစ်လ ပျမ်းမျှအစီးရေ(၃၂၀)ကို ကားကုမ္ပဏီပေါင်း(၈၀)ကျော်အတွက် ခွဲတမ်းချမယ်ဆိုရင် ကုမ္ပဏီတစ်ခုကို ကား(၄)စီးထက် ပိုသွင်းလို့ မရဘူးလို့ အကြမ်းဖျင်း တွက်ရမလိုဖြစ်နေပြန်ပါတယ်။
သို့သော်လည်း ဒီလိုမဟုတ်ပြန်ပါဘူး။ တစ်ပတ်ကို ကားကုမ္ပဏီနှစ်ခု လောက်က သတ်မှတ် ဒေါ်လာခွဲတမ်း ရရှိကြပါတယ်။ တစ်လကို ကုမ္ပဏီ(၈)ခုလောက်က ခွဲတမ်းရရှိနေတာပါ။ ပျမ်းမျှအားဖြင့် ကားစီးရေ(၂၀)စာလောက် ကုမ္ပဏီတစ်ခုချင်းစီက ရရှိနေတာပါ။ တစ်ကြိမ်ရပြီးရင်လည်း နောက်ထပ် နှစ်လထက်မနည်း အလှည့်ပြန်လာဖို့ စောင့်ပေးရပါ တယ်။ ဒါကြောင့်လည်း ပါမစ်ကို တခြားသူတွေနဲ့ ချိတ်ဆက်ရောင်းစားခြင်း၊ ညှိနှိုင်းတိုင်ပင် လက်ဝါး ရိုက်တင်သွင်းခြင်း၊ A,B,C,D အလှည့်အားလုံးကို လက်ဝါးချင်းရိုက်ထားတဲ့လူတစ်စုကသာ အလှည့်တန်းစီရနေခြင်းစတဲ့ မလျော်ကန်တဲ့လုပ်ရပ်တွေကို ပြန်လည်ကြားသိနေရတာပါ။ ကားတစ်စီးကို အနိမ့်ဆုံး ကျပ်သိန်း(၂၀ဝ)လောက်ပဲ မြတ်မယ်ဆိုရင် တစ်ကြိမ်ကို ကားစီးရေ(၂၀)စာလောက်အတွက် ကျပ်သိန်း(၄၀ဝဝ) အမြတ်ကျန်နေမှာဖြစ်သလို နောက် ထပ်နှစ်လကြာရင် နောက်ထပ် သိန်း(၄၀ဝဝ)လောက် ထပ်ရနိုင်ဦးမှာပါပဲ။ သို့သော်လည်း နှစ်လဆိုတာဟာ အစောဆုံး တွက်ချက်ခဲ့တာဖြစ်နေပေမယ့် တစ်ခါတစ်ရံ (၆)လလောက် ကြာသွားတတ်ပြန်ပါတယ်။ FESC ရဲ့လစဉ်ဒေါ်လာခွဲ တမ်းအရ ကုမ္ပဏီ (၈၀)ဟာ တစ်ကြိမ်ကားသွင်းပြီးရင် ငုတ်တုတ်ထိုင် စောင့်နေရမှာဖြစ်သလို EV ပေါ်လစီဟာ အောင်မြင်ပါ့မလားလို့ မေးခွန်းထုတ်စရာဖြစ်လာပါတယ်။ ကုမ္ပဏီပေါင်း(၈၀)ကျော်နဲ့ အမှတ်တံဆိပ်ပေါင်း(၂၀) ကျော် ကိစ္စအပြင် ဒေါ်လာမလောက်မင ပြဿနာဟာ လုပ်ငန်းလုပ်ကိုင်နေသူတွေအတွက် စိတ်မောလူမောတော့ ဖြစ်နေပါတယ်။
အစီအစဉ်တကျလည်း ဖြစ်တည်မနေခဲ့ပါဘူး “ဒေါ်လာ(၈)သန်းကို ကုမ္ပဏီ(၈၀)လောက်က ဝိုင်းလုနေရတာ မဟုတ်သေးဘူးလေ။ အလှည့်ကျဆိုပေမယ့် ကားကို ဘယ်လိုဆက်သွယ်တင်သွင်းရ မယ်မှန်းတောင်မသိတဲ့သူတွေပါ ပါမစ်ရကုန်တော့ အကုန်ရှုပ်ကုန်တာပေါ့။ ဒေါ်လာကို မင်းတို့ဘာသာ မင်းတို့ရှာဆိုပြီး လွှတ်ပေးမလားဆိုတော့လည်း FESC ရဲ့ပေါ်လစီအရမရဘူး။ EV ကားကိုလည်း အောင်မြင်ချင်သေးတယ်။ ဒေါ်လာကလည်း လုံလောက်အောင် မပေး နိုင်ဘူး။ ဒေါ်လာမလုံလောက်လို့ ကားကုမ္ပဏီကော လျော့သလားဆိုတော့ ကုမ္ပဏီက(၈၀)ကျော်။ နောက်ထပ်(၇၀) လျှောက်ထားတာက ထပ်ဝင်လာရင် ကုမ္ပဏီ(၁၀ဝ)ကျော်မယ်။ ဒါကို ဘယ်လိုလုပ်ပြီး ဒေါ်လာထုတ်ပေးမလဲ မသိတော့ ဘူး’’ လို့ စည်းကမ်းတကျလုပ်နေတဲ့လုပ်ငန်းရှင်တစ်ဦးက ညည်းတွားပါတယ်။
ကားတင်သွင်းရောင်းချခွင့်အတွက် လက်တလုံးခြားလုပ်ရပ်အချို့
EV ကား တင်သွင်းရောင်းချခြင်းက နိုင်ငံတော်ရဲ့ပေါ်လစီတစ်ခုလို ဖြစ်လာတဲ့အခါမှာ အချို့သောသူတွေက တင်သွင်းရောင်းချ ခွင့်ပါမစ်ရရှိရေးအတွက် ကိုယ့်ပရော်ဖက်ရှင်နယ် မဟုတ်သည့်တိုင် ဝင်တိုးပါတော့တယ်။ EV ကော် မတီကလည်း သင့်တော်သလိုချထားပေးရင်းကနေ ကုမ္ပဏီပေါင်း(၈၀)ကျော်လာတဲ့အထိ ဖြစ်သွားပြန်ပါတယ်။ ဒီနေရာ မှာ ကနဦးကာလတွေအတွင်းက Sale Contract နဲ့တောင် ပါမစ်ထုတ်ပေးတာတွေ ရှိခဲ့ပါတယ်။ Sale Contract နဲ့ authorized dealer သို့မဟုတ် ODA တို့ဟာ အဆင့်အတန်းများစွာ ကွာခြားပါတယ်။ တရုတ်နိုင်ငံမှာရှိတဲ့ ကားအရောင်း စင်တာ တစ်ခုကနေ ကားအစီးရေ (၁၀ဝ) ဝယ်မယ်ဆိုတဲ့ စာချုပ်မျိုးချုပ်ဆိုလာပြီး ပြည်တွင်းပြန်လည်ရောင်း ချတာဟာ စက်မှုပစ္စည်းအမှိုက်တွေ လာသွန်တာနဲ့ အတူတူပါပဲ။ နောက်ပိုင်းမှာ ပြင်ထိန်းနဲ့ အာမခံချက်တွေ ဘာမှမပါဝင်တော့ဘဲ ဖြစ်သလိုရှင်းတဲ့ စာရိတ္တမခိုင်သော စီးပွားရေးသမားမျိုးတွေက ငွေရရေးအတွက် လုပ်စားခဲ့ကြပါတယ်။ ODA ကတော့ နာမည်ဂုဏ်သိက္ခာကို ဦးတည်ထားပါတယ်။ ဥပမာ အားဖြင့် Tasla ကုမ္ပဏီက သူ့ရဲ့မြန်မာနိုင်ငံဆိုင်ရာ တရားဝင်ဖြန့်ချိ ရောင်းချခွင့်ကိုယ်စားလှယ်ကို ODA ပေးပါတယ်။ ဒါက ယုံကြည်မှုနဲ့ ဂုဏ်သိက္ခာကို တရားဝင်ပေးလိုက်တာပါ။ ဒီလိုမျိုး ကလည်း တော်ရုံလုပ်ငန်းလုပ်ကိုင်သူတွေ ရရှိလေ့မရှိပါဘူး။ တစ်ပွဲစား စာရိတ္တပျက်ပြားနေသူတွေက ဒီလိုမျိုး ဂုဏ် သိက္ခာရှိတဲ့ လုပ်ငန်းကြီးတွေဆီကနေ ODA ရလေ့မရှိပါဘူး။ နောက်တစ်မျိုးကတော့ ODA ကို လိမ်လည်စာချုပ် ချုပ်ခြင်းမျိုးပါ။ EV ကော်မတီက Sale Contract တွေကို ခွင့်မပြုတော့ဘဲ သက်ဆိုင်ရာနိုင်ငံရဲ့ နိုင်ငံခြားရေး၊ စီးပွားရေး ကော်မတီတွေက ခွင့်ပြုချက်နဲ့သာ တင်သွင်းခွင့်ပြုမယ်လို့ ပြောင်းလဲကြေညာလိုက်ချိန်မှာ စာချုပ်ကိုလှည့် စားချုပ်ဆို တာမျိုးတွေ လုပ်လာကြပြန်ပါတယ်။ ‘‘ တရုတ်က Showroom တွေဆီ ကိုသွားတယ်။ ပြီးတော့ အဲဒီကုမ္ပဏီကနေ ODA ရပါတယ်ဆိုပြီး စာချုပ်ချုပ်ခိုင်းတယ်။ စက်ရုံတိုက်ရိုက်၊ Brand ကုမ္ပဏီတိုက်ရိုက်မဟုတ်ဘဲ အဲဒီက ဝယ်ရောင်း Showroom ရဲ့ ODA ကို ယူလာပြီး သံရုံးမှာ တံဆိပ်ထုခိုင်းတဲ့ပုံစံတစ်မျိုးလည်း ထွက်လာတယ်။ သံရုံးဘက်ကတော့ လုပ်ငန်းရှင်တွေ တိုက်ရိုက်စာချုပ်ချုပ်တာမို့လို့ သီးသန့်စစ်မနေတော့ဘူးလေ’’ လို့ တရုတ်ပြည်ထဲ မကြာခဏရောက် နေသူ လုပ်ငန်းရှင်တစ်ဦးကလည်း ပြောပါတယ်။ ဒါဟာ EV ကော်မတီရဲ့သတ်မှတ် စည်းကမ်းမှန်သမျှကို လိုသလို ကျော်လွှားချိုးဖောက်ဖို့အတွက် မြန်မာလုပ်ငန်းရှင် အချို့က ကျွမ်းကျင်နေခဲ့ပြီးသားဆိုတာကို ပြသတာပါပဲ။ အချို့သော ကားတင်သွင်းသူတွေဆိုရင် သတ်မှတ်ထားတဲ့ ကားတန်ဖိုးဒေါ်လာ (၂၅၀ဝဝ)ကို မျက် လှည့်ပြတာမျိုးလည်း ရှိနေပါ တယ်။ ဥပမာအားဖြင့် တင်သွင်းလာတဲ့ကားက ဒေါ်လာ(၂၅၀ဝဝ)ကျော်နေ ပေမယ့် (၂၄၇၀ဝ)လို့ ပြသတာမျိုး အစရှိတဲ့ တန်ဖိုး လိမ်လည်တာမျိုးပါ ရှိခဲ့တာပါ။ ဒါကိုလည်း ကော်မတီဘက်က သေချာဆန်းစစ်လိုက်တဲ့အခါမှာ ပက်ပင်း တိုးတာ တွေလည်း ရှိပါတယ်။ သိပ်ခက်လှတဲ့ အရာမဟုတ်ပါ။ ကားအမှတ်တံဆိပ်နဲ့ ထုတ်လုပ် ခုနှစ်ကို Google ရိုက်လိုက်တာနဲ့ ဈေးနှုန်းပါ မြင်ရတဲ့ ခေတ်ကြီးမှာ ပေါ်တင်လိမ်လည်ဖို့ ကြိုးစားတာက အတော်လေးရုပ်ပေါက်ခဲ့တာပါပဲ။
တရားဝင် ODA & EV ကားကုမ္ပဏီတချို့ရဲ့ အကျပ်အတည်း
ODA ရထားတဲ့ နာမည်ကျော်အမှတ်တံ ဆိပ်တင်သွင်းသူ ကုမ္ပဏီတွေဟာ သတ်မှတ်ရောင်းအားမပြည့်မီခြင်းကို ရင်ဆိုင်ရပါတယ်။ ဥပမာအားဖြင့် Tesla က မြန်မာကုမ္ပဏီတစ်ခုကို ODA ပေးပြီးပြီဆို ရင် သူတို့ချင်း သဘောတူထားတဲ့ တစ်နှစ်အတွင်း ရောင်းချပေးရမယ့် ကားအစီးရေဆိုတာ ရှိပါတယ်။ ပျမ်းမျှအားဖြင့် တစ်လကို ကားစီးရေ(၅၀)နှုန်းနဲ့ တစ်နှစ်ကို ကားစီးရေ(၆၀ဝ)လောက် ရောင်းပေးနိုင်မှသာ ODA မှာ စာချုပ်ချုပ်ပေးကြတာမျိုးပါ။ လက်ရှိမြန်မာ ဈေးကွက်အနေအထားအရ သတ်မှတ် ပမာဏဟာ ပြည့်မီဖို့ အခက်တွေ့ကြပါတယ်။ ‘‘ပထမ တစ်နှစ်ကို ဈေးကွက် စမ်းသပ်ကာလမို့လို့ ဖြေလျှော့ပေးကောင်းပေးလို့ရပေမယ့် ဒုတိယနှစ်မှာသာ သတ်မှတ်ချက်ကို မထိဘူးဆိုရင် စာချုပ်ဖျက်သိမ်းတာတို့၊ နောက်ထပ် ကုမ္ပဏီတစ်ခုကို ODA ထပ်ပေး တာတို့ တစ်ခုခု လုပ်လာနိုင်တယ်။ ဒီနှစ်ကုန်လောက် ဆိုရင် Brand တချို့က ကုမ္ပဏီ သုံးလေးခုလောက် ဝိုင်းရောင်းရတာမျိုး ဖြစ်လာနိုင်တယ်။ သက်ဆိုင်ရာ Brand က နောက်ထပ်မြန်မာကုမ္ပဏီတစ်ခုကို ရောင်းချခွင့်လိုင်စင်ထပ်ပေးတာမျိုးတွေ ဖြစ်လာမှာပါ’’လို့ ကားလောကရဲ့ဝါရင့် တစ်ဦးက သုံးသပ်ပါတယ်။ သက်ဆိုင်ရာ တရုတ် Brand တွေက မြန်မာပြည်ထဲက ကားအရောင်းကုမ္ပဏီတွေကို ရောင်းချခွင့် မပြုတော့တာမျိုး၊ နောက်ထပ်ကုမ္ပဏီအသစ်ထပ်ချ ပေးတာမျိုးတွေ ဖြစ်ကိုဖြစ်လာမှာပါ။ ကြားသိနေရတာ တော့ NETA လို အမှတ်တံဆိပ်မျိုးဆိုရင် အဲဒီပြဿနာကို စတင်ရင်ဆိုင်ရတော့မယ်လို့ဆိုပါတယ်။ ဒီလိုမျိုး အဆင့် အတန်းရှိရှိ အလုပ်လုပ်နေတဲ့ လုပ်ငန်းတွေက တစ်ဖက်နိုင်ငံ Brand တွေနဲ့ စကားပြောဆိုရ လုပ်ကိုင်ညှိနှိုင်းရခက် နေချိန်မှာ တရုတ်ပြည်ထဲ Shopping ထွက်ပြီး ကားဝယ်ပြန်လာတဲ့ ဝယ်ရောင်းသမားအဆင့် EV ပါမစ်ရ ကုမ္ပဏီတွေ ကတော့ အန္တရာယ်ကင်းကင်းနဲ့ လက်ဖျားငွေသီးနေဆဲပါပဲ။ EV ကော်မတီက ခေါ်ယူစုံစမ်း မေးမြန်းရင်လည်း မျက်ရည်ခံထိုး အောက်ကျို့ပြီး နောက်မလုပ်တော့ပါဘူးလို့ ခံဝန်ထိုးပြန်ထွက်လာ ကြတာချည်းပါပဲ။
အနှစ်ချုပ်၍ အကြံပြုရသော်
EV ကော်မတီအနေနဲ့ လုပ်ငန်းစဉ် သိက္ခာရှိရှိအမှန်တကယ်အောင်မြင်ချင်ရင် မဖြစ်မနေလုပ် ရမှာတွေရှိပါတယ်။ ကားတင်သွင်းခွင့်ရဖို့ လျှောက်ထားသူတွေဆီမှာ EV ကားထုတ်လုပ်သူ စက်ရုံတိုက် ရိုက်ကုမ္ပဏီဆီကနေ ODA ရထား သလားဆိုတာ ဆန်းစစ်ပါ။ တရုတ်နိုင်ငံကနေ သွင်းတာဆိုရင် CCPIT (China Council for the Promotion of International Trade) ရထားသလားဆိုတာ စစ်ဆေးကြည့်ပါ။ တိကျတဲ့ဥပမာပေးရရင် ဂျပန်တိုယိုတာနဲ့ ဟွန်ဒါဆိုရင် တရုတ် Showroom မှာ ချုပ်တဲ့စာချုပ်အစား သက်ဆိုင်ရာ ဂျပန်တိုယိုတာ၊ ဟွန်ဒါ ရုံးချုပ်ကချုပ်ဆိုပေးတဲ့ ODA စာချုပ်မျိုးရှိ သလားဆိုတာ ဆန်းစစ်သင့်ပါတယ်။ တရုတ်ပြည်ကို အလည်အပတ် Shopping ထွက်ရင် ဈေးဝယ်သလို ဝယ်လာတဲ့ ကားအမျိုးအစားတွေအပေါ် ကန့်သတ်ပါ။ ကားတင်သွင်းဖို့အတွက် နိုင်ငံခြားငွေ အကန့်အသတ်ဖြစ်နေ တယ်ဆိုရင် တင်သွင်းခွင့်ရမယ့်ကုမ္ပဏီကို ကန့်သတ်ပါ။ (ခွင့်တောင် မပြုသင့်တော့ပါ)။ တကယ် တမ်းလုပ်ငန်း အောင်မြင်ရေးအတွက်က ပြန့်ကျဲနေတဲ့ ကုမ္ပဏီတွေရှိနေဖို့ မလိုပါဘူး။ ကုမ္ပဏီများပြီး ပွဲမစည် ဖြစ်စေမယ့်အစား တကယ်လုပ်နိုင်မယ့်လုပ်ငန်းစုတွေကို ဆန်းစစ်ရွေးချယ်ပြီး တိကျတဲ့တာဝန်ပေးလိုက်ပါ။ ထိရောက်တဲ့ရလဒ်ကို မြင်ရပါ လိမ့်မယ်။ EV ကားတစ်စီး ရောက်လာတိုင်း လောင်စာဆီဖိုး တစ်နှစ် ကျပ်သိန်း(၄၀)ထက်မနည်း နိုင်ငံခြားငွေကုန် ကျနေမှုကို ကာကွယ်ပြီးသား ဖြစ်သလို ကာဗွန်ဒိုင် အောက်ဆိုက် ထုတ်လွှတ်မှု၊ ပတ်ဝန်းကျင် ဆူညံမှုတို့ကို ကာကွယ်ပြီး သား ဖြစ်တာကြောင့် EV ပေါ်လစီအပေါ်မှာ ယုံကြည်မှုအပြည့်ထားပါ။ အစိုးရဌာနဆိုင်ရာ အရာရှိတွေနဲ့ ဝန်ထမ်း သုံးကားတွေကို တစ်ဆင့်ချင်းစီ EV ကားတွေအဖြစ် ပြောင်းလဲပါ။ Taxi တွေကို ဖြည်းဖြည်းချင်း EV ကားအဖြစ် ပြောင်းလဲ ပစ်ပါ။ ပြည်တွင်းမှာ တပ်ဆင်ထုတ်လုပ်မှုကို စတင်အသက်သွင်းပါ။ နိုင်ငံခြားငွေကို တစ်လဒေါ်လာ(၈)သန်း ထက်ပို သုံးကြည့်ပါ။ တစ်နှစ်ကို ဒေါ်လာသန်း(၂၀ဝ)လောက်သုံးရင် စက်သုံးဆီအတွက် ဒေါ်လာသန်း(၄၀ဝ)လောက် ပြန်လျော့ သွားနိုင်တာကို တွက်ချက်ကြည့်ပါ။ ဒေါ်လာ(၂၅၀ဝဝ)ထက်မပိုသော ဈေးနှုန်း သတ်မှတ်ချက်ကို လိုတိုးပိုလျှော့ ဖြည်ထုတ်ကြည့်ပါ။ မဟုတ်ရင် မြန်မာပြည်ဟာ EV ကား အမှိုက်ပုံ ဖြစ်သွားပါလိမ့်မယ်။ မြန်မာပြည်ရဲ့ အနာဂတ်ဟာ EV နဲ့ ကိုက်ညီတယ်ဆိုတာကို လက်ခံရင် သို့မဟုတ် နှုတ်ထွက်စကားကနေ ဖြစ်တည်လာသော ပေါ်လစီကို အမှန်တကယ် အောင်မြင်စေချင်တယ်ဆိုရင် ကော်မတီက ထုတ်ပြန်ခဲ့ပြီးသော ပေါ်လစီတွေကို ပြန်လည်ဆန်းစစ်ပြီး ပြုပြင် သင့်တာတွေ တစ်ဆင့်ချင်းပြုပြင်သွားဖို့ တိုက်တွန်း လိုက်ရပါတယ်။
zawgyi version
ႏႈတ္ထြက္စကားမွသည္ EV ေပၚလစီ - ေကာ္မတီႏွင့္မၾကားဝံ့သာေသာ ေျမျပင္ပကတိ အရွိတရားမ်ား
မ်ိဳးမင္း (မက်ည္းလဟာ)
‘‘ ႀကိဳးကို တစ္မီတာ ရွည္ေပးလိုက္ တယ္၊ အစာခြက္ကိုေတာ့ ႏွစ္မီတာ ေနာက္ ဆုတ္လိုက္တယ္ ”
ဗိုလ္ခ်ဳပ္မႉးႀကီး မင္းေအာင္လႈိင္ၫႊန္ၾကားခဲ့တဲ့ EV ကားတင္သြင္းမႈေပၚလစီဟာ တစ္ႏွစ္ေက်ာ္လာခ်ိန္မွာေတာ့ ေအာက္ေျခမွာ အသက္ဝင္ေအာင္ျမင္မႈရွိပါရဲ႕လားဆိုတာ ေလ့လာဆန္းစစ္ၾကည့္ခ်င္ပါတယ္။ တစ္နည္းအားျဖင့္ အုပ္ခ်ဳပ္ေခါင္းေဆာင္ေနသူ တစ္ဦးရဲ႕ႏႈတ္ထြက္စကားဟာ ေပၚလစီျဖစ္လာတဲ့ေနာက္ အဲဒီေပၚလစီကို ကိုင္တြယ္က်င့္ သုံးၾကသူေတြဟာ ေအာင္ျမင္ေအာင္ႀကိဳးစားေပးၾကသလား၊ ကိုယ္က်ိဳးစီးပြားၾကည့္ၿပီး အတိုးအဆုတ္ကစားသလား ဒါမွမဟုတ္ လုပ္ရင္းကိုင္ရင္း မေတာ္တဆ အလြဲအေခ်ာ္ေတြ ျဖစ္ေစတတ္သလားဆိုတာ မျဖစ္မေနသုံးသပ္ၾကည့္ရမွာပါ။
EV ကားကုမၸဏီ ေဖာင္းပြလြန္းေနသလား
၂၀၂၃ ခုႏွစ္က EV ကားေပၚလစီေၾကညာခ်ိန္မွာ ပထမဆုံး လိုင္စင္ရကုမၸဏီ(၉)ခုရွိခဲ့ပါတယ္။ ကုမၸဏီ(၉)ခုထဲက တခ်ိဳ႕ဟာ ရန္ကုန္-မႏၲေလး အျမန္လမ္းေပၚ၊ ရန္ကုန္၊ ေနျပည္ေတာ္နဲ႔ မႏၲေလး အစရွိတဲ့ ၿမိဳ႕ႀကီးေတြမွာ လွ်ပ္စစ္ကား အားသြင္း႐ုံေတြကို ခပ္ျမန္ျမန္တည္ေဆာက္ခဲ့ရပါတယ္။ သိန္းေပါင္းေသာင္းခ်ီ ရင္းႏွီးျမႇဳပ္ႏွံတည္ေဆာက္ခဲ့ရသလို Showroom ကိုလည္း လမ္းမတန္း ေျမက်ယ္က်ယ္ေတြမွာ ခမ္းခမ္းနားနား တည္ေဆာက္ခဲ့ၾကရပါတယ္။ အဲဒီအခ်ိန္အတြင္းမွာပဲ ကားကုမၸဏီတခ်ိဳ႕က တ႐ုတ္ႏိုင္ငံဆီကေန တိုယိုတာ ၊ ဟြန္ဒါ EV ကားေတြကို မည္သို႔မည္ပုံ တင္သြင္းလိုက္သည္မသိဘဲ ေဈးကြက္ထဲမွာ အျမင့္တန္းေဈးနဲ႔ ေရာင္းခ်ခဲ့ၾကပါတယ္။ ဒီအတြက္ ကုမၸဏီစည္းမ်ဥ္း စည္းကမ္းေတြနဲ႔ လိုက္နာရမယ့္က်င့္ဝတ္ေတြကို ခ်ိဳးေဖာက္ခဲ့ပါ သလားလို႔ေမးရင္ သက္ဆိုင္ရာ EV ေကာ္မတီကပဲ ေျဖရေတာ့မွာပါ။ သို႔ေသာ္လည္း သတင္းမီဒီယာေတြအတြက္ လုံေလာက္ခိုင္မာတဲ့ အေျဖမ်ိဳးမရွိခဲ့သလို အဲဒီကုမၸဏီေတြ ဟာ ဆက္လက္ႀကီးထြားရွင္သန္ေနဆဲ ျဖစ္ခဲ့ပါတယ္။ ေနာက္ပိုင္းမွာေတာ့ တင္သြင္းခြင့္ရ ကုမၸဏီေပါင္း(၈၀)ေက်ာ္ ရွိလာခဲ့ပါတယ္။ အဲဒီ(၈၀)ေက်ာ္ထဲမွာ ကားတင္သြင္းဖို႔ လုပ္႐ိုးလုပ္စဥ္ေတာင္ နားမလည္တဲ့သူေတြ အမ်ားအျပား ပါဝင္ လာခဲ့သလို တခ်ိဳ႕ေတြကေတာ့ မိတ္ေဆြအေပါင္းအသင္းေတြစုၿပီး ကားတင္သြင္းခြင့္ကို လက္ဝါးႀကီးအုပ္ဖို႔ ႀကိဳးစားသူ ေတြလည္း ပါဝင္လာခဲ့ျပန္ပါတယ္။ ဥပမာအားျဖင့္ ေမာင္ျဖဴနဲ႔ သူငယ္ခ်င္း (၁၀)ဦးဟာ ကုမၸဏီ ေလးခုေလာက္ တည္ ေထာင္လိုက္ၿပီး EV ကားတင္သြင္းခြင့္ကို စီနီယာအလိုက္ အရအမိ ေလွ်ာက္ထားခဲ့တာမ်ိဳးပါ။
ကုမၸဏီ(A)က ကားတင္သြင္းခြင့္အတြက္ ႏိုင္ငံျခားေငြ က်လာၿပီဆိုရင္ ေနာက္ထပ္ B, C, Dကလည္း လုပ္ငန္းတူ မိတ္ဖက္ေတြျဖစ္ေနေလေတာ့ အနည္းဆုံး တစ္လစာ (၈)ႀကိမ္အတြင္းမွာ သူတို႔ အခ်င္းခ်င္း ေပါင္းထားတဲ့သူေတြခ်ည္းပဲ ကားတင္သြင္းမယ့္ ႏိုင္ငံျခားေငြ ရရွိသြားေစတာမ်ိဳးပါပဲ။ EV ကားေကာ္မတီဟာ အဲဒီျပႆနာေတြကို ရင္ဆိုင္ခဲ့ရပါ တယ္။ သို႔ေသာ္လည္း လူသိရွင္ၾကား ထုတ္ျပန္ျခင္းမ်ိဳး လုပ္ေလ့မရွိခဲ့ပါဘူး။ အခ်ိဳ႕ေသာ ကုမၸဏီေတြကေတာ့ ရရွိထားတဲ့ပါ မစ္လိုင္စင္ကို တျခားသူေတြဆီ ျပန္လည္ေရာင္းခ်ဖို႔ ႀကိဳးစားေနၾကပါတယ္။ တင္သြင္းရတဲ့ကားစီးေရ အေပၚမူတည္ၿပီး ပါမစ္တစ္ေစာင္ကို သိန္း(၅၀ဝဝ)ကေန သိန္းေပါင္း တစ္သိန္းေလာက္အထိ ရခ်င္ေနၾကတာပါ။
ဒါမ်ိဳးကို ဝယ္ယူလိုတဲ့သူကလည္း ကားေလာကကို လက္ဝါးႀကီးအုပ္ခ်င္သူေတြသာျဖစ္ၿပီး Brand နာမည္အမ်ိဳးမ်ိဳးနဲ႔ ဆိုရွယ္မီဒီယာေပၚကေန လူတြင္က်ယ္လုပ္ၾကပါတယ္။ (၃၀ဝဝဝ)ေလာက္အထိ တင္သြင္းမယ္လို႔ ေမွ်ာ္မွန္းခဲ့ၾကဖူးေပမယ့္ တစ္ႏွစ္ေက်ာ္လာခ်ိန္မွာေတာ့ ျမန္မာႏိုင္ငံထဲကို ကားစီးေရ (၂၀ဝဝ) ပတ္ဝန္းက်င္သာ ေရာက္ရွိေနပါေသးတယ္။ ေရာက္ရွိၿပီးသား အမွတ္တံဆိပ္ကလည္း အမ်ိဳးအစား(၂၀)ထက္ မပိုေသးပါဘူး။ ကုမၸဏီ ေပါင္း (၈၀)ေက်ာ္နဲ႔ ယွဥ္ထိုးၾကည့္မယ္ဆိုရင္ ေမးခြန္းထုတ္စရာ ကိန္းဂဏန္းကိုေတြ႕ရမွာျဖစ္သလို Brand အားျဖင့္ လည္း လြဲေခ်ာ္ေနမႈကို သတိျပဳမိေစမွာပါ။
“တကယ္တမ္း လုပ္ကိုင္ေနတာက ကုမၸဏီအခု(၂၀)ထက္ မပိုပါဘူး။ ၿပီးေတာ့ စနစ္တက်လုပ္မယ္ဆိုရင္ ကုမၸဏီ(၈၀)အထိ ေဖာင္းပြေနဖို႔မသင့္ဘူး။ တ႐ုတ္ႏိုင္ငံထဲမွာ သြားရွာရင္ေတာင္ အဆင့္အတန္းရွိတဲ့ အမွတ္တံဆိပ္က အခု(၂၀)ထက္မွ မပိုတာ’’ လို႔ EV ေလာကသား လုပ္ငန္းရွင္တစ္ဦးကေျပာပါတယ္။ လက္ရွိခြင့္ျပဳခ်က္ ရထားၿပီးသား ကုမၸဏီ(၈၀)ေက်ာ္ထဲမွာလည္း ျပည္ပ EV ကားကုမၸဏီနဲ႔ စာခ်ဳပ္ခိုင္ခိုင္မာမာ ခ်ဳပ္ဆိုထားႏိုင္တာ (၃၀)ထက္ မပိုဘူးလို႔ သိထားပါတယ္။
တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါေတြကို အေစာဆုံးတင္ သြင္းခဲ့တဲ့ကိစၥမ်ိဳးမွာေတာ့ Sale Contracts ေတြနဲ႔ လုပ္စားသြားခဲ့တာ မ်ိဳးျဖစ္သလို ေနာက္ဆက္တြဲဝန္ေဆာင္မႈေတြ ဘာတစ္ခုမွ ခိုင္ခိုင္မာမာ ရရွိခဲ့ျခင္းမရွိပါဘူး။ ဒီေနရာမွာ တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါ EV ေတြ ဝယ္စီးမိတဲ့ျပည္သူေတြ သိေစဖို႔ မက္ေဆ့တစ္ခု ေပးခ်င္ပါတယ္။ “တ႐ုတ္က EV ေပၚလစီ ခ်လိုက္တဲ့အခ်ိန္မွာ တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါကတ႐ုတ္ေဈးကြက္ကို လက္လႊတ္ရမွာစိုးေတာ့ တ႐ုတ္ေဈးကြက္အတြက္ပဲ EV ကားေတြ ထုတ္ေပးလိုက္တယ္။ တ႐ုတ္မွာ တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါ EV ေတြ မေအာင္ျမင္ဘူး။ Showroom မွာ ပုံေနတယ္။ အေစာပိုင္း ကဆိုရင္ သုံးစီးဝယ္၊ တစ္စီး လက္ေဆာင္ေတာင္ ေပးခဲ့ဖူးေသးတယ္” လို႔ ဝါရင့္ ကားေလာကသားႀကီးလည္းျဖစ္တဲ့ ကားအသင္းရဲ႕ တာဝန္ရွိသူတစ္ဦးက မွတ္ခ်က္ျပဳဖူးပါတယ္။
စက္႐ုံ တိုက္႐ိုက္ ODA (International, Oversea Distribution Agreement) စာခ်ဳပ္နဲ႔ မဟုတ္ဘဲ တ႐ုတ္ႏိုင္ငံ မွာရွိတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါ Showroom ကေန ေဈးဝယ္သလို သြားဝယ္ၿပီး ျမန္မာႏိုင္ငံမွာ ျပန္လည္ေရာင္းခ်ျခင္းမ်ိဳးကို လက္ရွိကာလအထိ ေတြ႕ေနရဆဲပါ။ တ႐ုတ္ႏိုင္ငံမွာ ဘာေၾကာင့္ မေအာင္ျမင္ရသလဲဆိုရင္ ျမန္မာျပည္ကိုေရာက္ေနတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါကားေတြဟာ အားသြင္း႐ုံေတြမွာ ညအိပ္ေစာင့္ရ မတတ္ရွည္ၾကာတဲ့ အားသြင္းမႈကိုရင္ဆိုင္ေနရျခင္း၊ အဲကြန္းဖြင့္လိုက္တာနဲ႔ သတ္မွတ္ကီလိုမီတာႏႈန္း၊ ဘက္ထရီရာခိုင္ႏႈန္းခ်က္ခ်င္း ေလ်ာ့က်သြားျခင္းအပါအဝင္ ေနာက္ ဆက္တြဲ ျပင္ထိန္းကိစၥေတြကိုပါ ျမန္မာျပည္မွာရွိတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါကား Showroom ေတြက တာဝန္ယူေပးမႈ နည္းပါး ျခင္းေၾကာင့္ပါပဲ။
(ျမန္မာမွာ ႐ုံးဖြင့္ထားတဲ့ တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါတို႔မွာ ဒီအတြက္ ဥပေဒ သတ္မွတ္စည္းကမ္းအရ တာဝန္မရွိပါ)။ အထူးျခားဆုံးအခ်က္ကေတာ့ တိုယိုတာနဲ႔ ဟြန္ဒါဟာ ျမန္မာႏိုင္ငံမွာ တရားဝင္ျဖန႔္ခ်ိ ေရာင္းခ်တဲ့ ကုမၸဏီ ရွိေနပါရဲ႕နဲ႔ EV ကားေတြကို တင္သြင္းေရာင္းခ်ခြင့္လိုင္စင္ ေလွ်ာက္ထားျခင္းမရွိခဲ့တာပါ။ အထူးသျဖင့္ ပထမဆုံး(၉)ခုမွာ ပါဝင္ လာျခင္း မရွိခဲ့ပါဘူး။ သူတို႔ေတာင္ လာေရာက္ မိတ္ဆက္ျခင္းမလုပ္ဘဲ ျမန္မာေဈးကြက္ထဲမွာ တ႐ုတ္ျပည္က တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါ EV ကား ေရာင္းအားေကာင္းခဲ့တာဟာ ျမန္မာေတြရဲ႕အမွတ္တံဆိပ္ စြဲလမ္းမႈျပႆနာေၾကာင့္လားလို႔ ေမးရေတာ့မွာပါ။
လက္ရွိအခ်ိန္အထိ ေဈးကြက္ထဲမွာ ကားအမွတ္တံဆိပ္အမ်ိဳးအစား(၂၀)ေတာင္ မေက်ာ္ေသးသလို ကုမၸဏီ (၈၀)ေက်ာ္ကလည္း အားလုံးစုံေအာင္ ကားတင္သြင္းခြင့္ ရထားျခင္း မရွိေသးပါဘူး။ ဒီလို အေျခအေနမွာ ေနာက္ထပ္ ကုမၸဏီ (၇၀)ေက်ာ္ အသစ္ထပ္မံေလွ်ာက္ထားမႈထဲက တခ်ိဳ႕ကို ဒီႏွစ္မကုန္ခင္ ထပ္ခ်ေပးဖို႔ ရွိေနတယ္လို႔ ၾကားသိ ေနရတာပါ။ ဒါေၾကာင့္ အသစ္ထပ္လာမွာနဲ႔ ေပါင္းစပ္ရင္ ကုမၸဏီေပါင္း(၁၀ဝ)ေက်ာ္သြားမယ့္ သေဘာမွာ ရွိေနပါတယ္။ ေဖါင္းပြသလား မေဖါင္းပြ သလားကေတာ့ ေမးစရာလိုေတာ့မယ္ မထင္ပါ။
EV ကားအတြက္ FESC က သတ္မွတ္ခ်ထားေပးတဲ့ ေငြပမာဏ ကားတင္သြင္းမယ့္ သူေတြအတြက္ ပ်မ္းမွ်အားျဖင့္ တစ္ပတ္ႏွစ္ႀကိမ္၊ တစ္လ(၈)ႀကိမ္ႏႈန္းနဲ႔ ႏိုင္ငံျခားေငြ (ေဒၚလာ) ခ်ထားေပးျခင္းလုပ္ငန္းစဥ္ကို FESC ေကာ္မတီက လုပ္ေဆာင္ေပးေလ့ရွိတယ္လို႔ သိထားပါတယ္။ တိတိ က်က်အားျဖင့္ တစ္လကို ေဒၚလာ(၈)သန္းဖိုး EV ကားတင္သြင္းဖို႔ ခ်ထားေပးတာပါ။ တစ္ဖက္မွာ သတ္မွတ္ထား တာက ေတာ့ ေဒၚလာ(၂၅၀ဝဝ) ထက္မပိုေသာ ကားမ်ားသာ တင္သြင္းရမယ္ဆိုတဲ့အခ်က္လည္း ရွိပါတယ္။
အၾကမ္းဖ်င္း ေပါင္းစပ္တြက္ခ်က္ၾကည့္ရင္ေတာ့ တစ္လကို ကားစီးေရ(၃၂၀)ထက္ မပိုရဘူးလို႔ သတ္မွတ္သလို ျဖစ္သြားျပန္ပါတယ္။ ဒီႏႈန္းအတိုင္း ဆက္တြက္သြားရင္ တစ္ႏွစ္ပတ္လုံးကိုမွ ပ်မ္းမွ်အားျဖင့္ ကားစီးေရ(၃၈၄၀)သာ တင္သြင္းႏိုင္ေတာ့မွာလည္းျဖစ္ပါတယ္။ ဒါဆိုရင္ တစ္ႏွစ္ပတ္လည္လုံး ကားစီးေရ ေသာင္းဂဏန္းသြင္းဖို႔ဆိုတဲ့ အိပ္မက္ က အိပ္ရာကေန လွန႔္ႏႈိးပစ္ရမလို ျဖစ္ေနပါၿပီ။ တစ္လ ပ်မ္းမွ်အစီးေရ(၃၂၀)ကို ကားကုမၸဏီေပါင္း(၈၀)ေက်ာ္အတြက္ ခြဲတမ္းခ်မယ္ဆိုရင္ ကုမၸဏီတစ္ခုကို ကား(၄)စီးထက္ ပိုသြင္းလို႔ မရဘူးလို႔ အၾကမ္းဖ်င္း တြက္ရမလိုျဖစ္ေနျပန္ပါတယ္။
သို႔ေသာ္လည္း ဒီလိုမဟုတ္ျပန္ပါဘူး။ တစ္ပတ္ကို ကားကုမၸဏီႏွစ္ခု ေလာက္က သတ္မွတ္ ေဒၚလာခြဲတမ္း ရရွိၾကပါတယ္။ တစ္လကို ကုမၸဏီ(၈)ခုေလာက္က ခြဲတမ္းရရွိေနတာပါ။ ပ်မ္းမွ်အားျဖင့္ ကားစီးေရ(၂၀)စာေလာက္ ကုမၸဏီတစ္ခုခ်င္းစီက ရရွိေနတာပါ။ တစ္ႀကိမ္ရၿပီးရင္လည္း ေနာက္ထပ္ ႏွစ္လထက္မနည္း အလွည့္ျပန္လာဖို႔ ေစာင့္ေပးရပါ တယ္။ ဒါေၾကာင့္လည္း ပါမစ္ကို တျခားသူေတြနဲ႔ ခ်ိတ္ဆက္ေရာင္းစားျခင္း၊ ညႇိႏႈိင္းတိုင္ပင္ လက္ဝါး ႐ိုက္တင္သြင္းျခင္း၊ A,B,C,D အလွည့္အားလုံးကို လက္ဝါးခ်င္း႐ိုက္ထားတဲ့လူတစ္စုကသာ အလွည့္တန္းစီရေနျခင္းစတဲ့ မေလ်ာ္ကန္တဲ့လုပ္ရပ္ေတြကို ျပန္လည္ၾကားသိေနရတာပါ။ ကားတစ္စီးကို အနိမ့္ဆုံး က်ပ္သိန္း(၂၀ဝ)ေလာက္ပဲ ျမတ္မယ္ဆိုရင္ တစ္ႀကိမ္ကို ကားစီးေရ(၂၀)စာေလာက္အတြက္ က်ပ္သိန္း(၄၀ဝဝ) အျမတ္က်န္ေနမွာျဖစ္သလို ေနာက္ ထပ္ႏွစ္လၾကာရင္ ေနာက္ထပ္ သိန္း(၄၀ဝဝ)ေလာက္ ထပ္ရႏိုင္ဦးမွာပါပဲ။ သို႔ေသာ္လည္း ႏွစ္လဆိုတာဟာ အေစာဆုံး တြက္ခ်က္ခဲ့တာျဖစ္ေနေပမယ့္ တစ္ခါတစ္ရံ (၆)လေလာက္ ၾကာသြားတတ္ျပန္ပါတယ္။ FESC ရဲ႕လစဥ္ေဒၚလာခြဲ တမ္းအရ ကုမၸဏီ (၈၀)ဟာ တစ္ႀကိမ္ကားသြင္းၿပီးရင္ ငုတ္တုတ္ထိုင္ ေစာင့္ေနရမွာျဖစ္သလို EV ေပၚလစီဟာ ေအာင္ျမင္ပါ့မလားလို႔ ေမးခြန္းထုတ္စရာျဖစ္လာပါတယ္။ ကုမၸဏီေပါင္း(၈၀)ေက်ာ္နဲ႔ အမွတ္တံဆိပ္ေပါင္း(၂၀) ေက်ာ္ ကိစၥအျပင္ ေဒၚလာမေလာက္မင ျပႆနာဟာ လုပ္ငန္းလုပ္ကိုင္ေနသူေတြအတြက္ စိတ္ေမာလူေမာေတာ့ ျဖစ္ေနပါတယ္။
အစီအစဥ္တက်လည္း ျဖစ္တည္မေနခဲ့ပါဘူး “ေဒၚလာ(၈)သန္းကို ကုမၸဏီ(၈၀)ေလာက္က ဝိုင္းလုေနရတာ မဟုတ္ေသးဘူးေလ။ အလွည့္က်ဆိုေပမယ့္ ကားကို ဘယ္လိုဆက္သြယ္တင္သြင္းရ မယ္မွန္းေတာင္မသိတဲ့သူေတြပါ ပါမစ္ရကုန္ေတာ့ အကုန္ရႈပ္ကုန္တာေပါ့။ ေဒၚလာကို မင္းတို႔ဘာသာ မင္းတို႔ရွာဆိုၿပီး လႊတ္ေပးမလားဆိုေတာ့လည္း FESC ရဲ႕ေပၚလစီအရမရဘူး။ EV ကားကိုလည္း ေအာင္ျမင္ခ်င္ေသးတယ္။ ေဒၚလာကလည္း လုံေလာက္ေအာင္ မေပး ႏိုင္ဘူး။ ေဒၚလာမလုံေလာက္လို႔ ကားကုမၸဏီေကာ ေလ်ာ့သလားဆိုေတာ့ ကုမၸဏီက(၈၀)ေက်ာ္။ ေနာက္ထပ္(၇၀) ေလွ်ာက္ထားတာက ထပ္ဝင္လာရင္ ကုမၸဏီ(၁၀ဝ)ေက်ာ္မယ္။ ဒါကို ဘယ္လိုလုပ္ၿပီး ေဒၚလာထုတ္ေပးမလဲ မသိေတာ့ ဘူး’’ လို႔ စည္းကမ္းတက်လုပ္ေနတဲ့လုပ္ငန္းရွင္တစ္ဦးက ညည္းတြားပါတယ္။
ကားတင္သြင္းေရာင္းခ်ခြင့္အတြက္ လက္တလုံးျခားလုပ္ရပ္အခ်ိဳ႕
EV ကား တင္သြင္းေရာင္းခ်ျခင္းက ႏိုင္ငံေတာ္ရဲ႕ေပၚလစီတစ္ခုလို ျဖစ္လာတဲ့အခါမွာ အခ်ိဳ႕ေသာသူေတြက တင္သြင္းေရာင္းခ် ခြင့္ပါမစ္ရရွိေရးအတြက္ ကိုယ့္ပေရာ္ဖက္ရွင္နယ္ မဟုတ္သည့္တိုင္ ဝင္တိုးပါေတာ့တယ္။ EV ေကာ္ မတီကလည္း သင့္ေတာ္သလိုခ်ထားေပးရင္းကေန ကုမၸဏီေပါင္း(၈၀)ေက်ာ္လာတဲ့အထိ ျဖစ္သြားျပန္ပါတယ္။ ဒီေနရာ မွာ ကနဦးကာလေတြအတြင္းက Sale Contract နဲ႔ေတာင္ ပါမစ္ထုတ္ေပးတာေတြ ရွိခဲ့ပါတယ္။ Sale Contract နဲ႔ authorized dealer သို႔မဟုတ္ ODA တို႔ဟာ အဆင့္အတန္းမ်ားစြာ ကြာျခားပါတယ္။ တ႐ုတ္ႏိုင္ငံမွာရွိတဲ့ ကားအေရာင္း စင္တာ တစ္ခုကေန ကားအစီးေရ (၁၀ဝ) ဝယ္မယ္ဆိုတဲ့ စာခ်ဳပ္မ်ိဳးခ်ဳပ္ဆိုလာၿပီး ျပည္တြင္းျပန္လည္ေရာင္း ခ်တာဟာ စက္မႈပစၥည္းအမႈိက္ေတြ လာသြန္တာနဲ႔ အတူတူပါပဲ။ ေနာက္ပိုင္းမွာ ျပင္ထိန္းနဲ႔ အာမခံခ်က္ေတြ ဘာမွမပါဝင္ေတာ့ဘဲ ျဖစ္သလိုရွင္းတဲ့ စာရိတၱမခိုင္ေသာ စီးပြားေရးသမားမ်ိဳးေတြက ေငြရေရးအတြက္ လုပ္စားခဲ့ၾကပါတယ္။ ODA ကေတာ့ နာမည္ဂုဏ္သိကၡာကို ဦးတည္ထားပါတယ္။ ဥပမာ အားျဖင့္ Tasla ကုမၸဏီက သူ႔ရဲ႕ျမန္မာႏိုင္ငံဆိုင္ရာ တရားဝင္ျဖန႔္ခ်ိ ေရာင္းခ်ခြင့္ကိုယ္စားလွယ္ကို ODA ေပးပါတယ္။ ဒါက ယုံၾကည္မႈနဲ႔ ဂုဏ္သိကၡာကို တရားဝင္ေပးလိုက္တာပါ။ ဒီလိုမ်ိဳး ကလည္း ေတာ္႐ုံလုပ္ငန္းလုပ္ကိုင္သူေတြ ရရွိေလ့မရွိပါဘူး။ တစ္ပြဲစား စာရိတၱပ်က္ျပားေနသူေတြက ဒီလိုမ်ိဳး ဂုဏ္ သိကၡာရွိတဲ့ လုပ္ငန္းႀကီးေတြဆီကေန ODA ရေလ့မရွိပါဘူး။ ေနာက္တစ္မ်ိဳးကေတာ့ ODA ကို လိမ္လည္စာခ်ဳပ္ ခ်ဳပ္ျခင္းမ်ိဳးပါ။ EV ေကာ္မတီက Sale Contract ေတြကို ခြင့္မျပဳေတာ့ဘဲ သက္ဆိုင္ရာႏိုင္ငံရဲ႕ ႏိုင္ငံျခားေရး၊ စီးပြားေရး ေကာ္မတီေတြက ခြင့္ျပဳခ်က္နဲ႔သာ တင္သြင္းခြင့္ျပဳမယ္လို႔ ေျပာင္းလဲေၾကညာလိုက္ခ်ိန္မွာ စာခ်ဳပ္ကိုလွည့္ စားခ်ဳပ္ဆို တာမ်ိဳးေတြ လုပ္လာၾကျပန္ပါတယ္။ ‘‘ တ႐ုတ္က Showroom ေတြဆီ ကိုသြားတယ္။ ၿပီးေတာ့ အဲဒီကုမၸဏီကေန ODA ရပါတယ္ဆိုၿပီး စာခ်ဳပ္ခ်ဳပ္ခိုင္းတယ္။ စက္႐ုံတိုက္႐ိုက္၊ Brand ကုမၸဏီတိုက္႐ိုက္မဟုတ္ဘဲ အဲဒီက ဝယ္ေရာင္း Showroom ရဲ႕ ODA ကို ယူလာၿပီး သံ႐ုံးမွာ တံဆိပ္ထုခိုင္းတဲ့ပုံစံတစ္မ်ိဳးလည္း ထြက္လာတယ္။ သံ႐ုံးဘက္ကေတာ့ လုပ္ငန္းရွင္ေတြ တိုက္႐ိုက္စာခ်ဳပ္ခ်ဳပ္တာမို႔လို႔ သီးသန႔္စစ္မေနေတာ့ဘူးေလ’’ လို႔ တ႐ုတ္ျပည္ထဲ မၾကာခဏေရာက္ ေနသူ လုပ္ငန္းရွင္တစ္ဦးကလည္း ေျပာပါတယ္။ ဒါဟာ EV ေကာ္မတီရဲ႕သတ္မွတ္ စည္းကမ္းမွန္သမွ်ကို လိုသလို ေက်ာ္လႊားခ်ိဳးေဖာက္ဖို႔အတြက္ ျမန္မာလုပ္ငန္းရွင္ အခ်ိဳ႕က ကြၽမ္းက်င္ေနခဲ့ၿပီးသားဆိုတာကို ျပသတာပါပဲ။ အခ်ိဳ႕ေသာ ကားတင္သြင္းသူေတြဆိုရင္ သတ္မွတ္ထားတဲ့ ကားတန္ဖိုးေဒၚလာ (၂၅၀ဝဝ)ကို မ်က္ လွည့္ျပတာမ်ိဳးလည္း ရွိေနပါ တယ္။ ဥပမာအားျဖင့္ တင္သြင္းလာတဲ့ကားက ေဒၚလာ(၂၅၀ဝဝ)ေက်ာ္ေန ေပမယ့္ (၂၄၇၀ဝ)လို႔ ျပသတာမ်ိဳး အစရွိတဲ့ တန္ဖိုး လိမ္လည္တာမ်ိဳးပါ ရွိခဲ့တာပါ။ ဒါကိုလည္း ေကာ္မတီဘက္က ေသခ်ာဆန္းစစ္လိုက္တဲ့အခါမွာ ပက္ပင္း တိုးတာ ေတြလည္း ရွိပါတယ္။ သိပ္ခက္လွတဲ့ အရာမဟုတ္ပါ။ ကားအမွတ္တံဆိပ္နဲ႔ ထုတ္လုပ္ ခုႏွစ္ကို Google ႐ိုက္လိုက္တာနဲ႔ ေဈးႏႈန္းပါ ျမင္ရတဲ့ ေခတ္ႀကီးမွာ ေပၚတင္လိမ္လည္ဖို႔ ႀကိဳးစားတာက အေတာ္ေလး႐ုပ္ေပါက္ခဲ့တာပါပဲ။
တရားဝင္ ODA & EV ကားကုမၸဏီတခ်ိဳ႕ရဲ႕ အက်ပ္အတည္း
ODA ရထားတဲ့ နာမည္ေက်ာ္အမွတ္တံ ဆိပ္တင္သြင္းသူ ကုမၸဏီေတြဟာ သတ္မွတ္ေရာင္းအားမျပည့္မီျခင္းကို ရင္ဆိုင္ရပါတယ္။ ဥပမာအားျဖင့္ Tesla က ျမန္မာကုမၸဏီတစ္ခုကို ODA ေပးၿပီးၿပီဆို ရင္ သူတို႔ခ်င္း သေဘာတူထားတဲ့ တစ္ႏွစ္အတြင္း ေရာင္းခ်ေပးရမယ့္ ကားအစီးေရဆိုတာ ရွိပါတယ္။ ပ်မ္းမွ်အားျဖင့္ တစ္လကို ကားစီးေရ(၅၀)ႏႈန္းနဲ႔ တစ္ႏွစ္ကို ကားစီးေရ(၆၀ဝ)ေလာက္ ေရာင္းေပးႏိုင္မွသာ ODA မွာ စာခ်ဳပ္ခ်ဳပ္ေပးၾကတာမ်ိဳးပါ။ လက္ရွိျမန္မာ ေဈးကြက္အေနအထားအရ သတ္မွတ္ ပမာဏဟာ ျပည့္မီဖို႔ အခက္ေတြ႕ၾကပါတယ္။ ‘‘ပထမ တစ္ႏွစ္ကို ေဈးကြက္ စမ္းသပ္ကာလမို႔လို႔ ေျဖေလွ်ာ့ေပးေကာင္းေပးလို႔ရေပမယ့္ ဒုတိယႏွစ္မွာသာ သတ္မွတ္ခ်က္ကို မထိဘူးဆိုရင္ စာခ်ဳပ္ဖ်က္သိမ္းတာတို႔၊ ေနာက္ထပ္ ကုမၸဏီတစ္ခုကို ODA ထပ္ေပး တာတို႔ တစ္ခုခု လုပ္လာႏိုင္တယ္။ ဒီႏွစ္ကုန္ေလာက္ ဆိုရင္ Brand တခ်ိဳ႕က ကုမၸဏီ သုံးေလးခုေလာက္ ဝိုင္းေရာင္းရတာမ်ိဳး ျဖစ္လာႏိုင္တယ္။ သက္ဆိုင္ရာ Brand က ေနာက္ထပ္ျမန္မာကုမၸဏီတစ္ခုကို ေရာင္းခ်ခြင့္လိုင္စင္ထပ္ေပးတာမ်ိဳးေတြ ျဖစ္လာမွာပါ’’လို႔ ကားေလာကရဲ႕ဝါရင့္ တစ္ဦးက သုံးသပ္ပါတယ္။ သက္ဆိုင္ရာ တ႐ုတ္ Brand ေတြက ျမန္မာျပည္ထဲက ကားအေရာင္းကုမၸဏီေတြကို ေရာင္းခ်ခြင့္ မျပဳေတာ့တာမ်ိဳး၊ ေနာက္ထပ္ကုမၸဏီအသစ္ထပ္ခ် ေပးတာမ်ိဳးေတြ ျဖစ္ကိုျဖစ္လာမွာပါ။ ၾကားသိေနရတာ ေတာ့ NETA လို အမွတ္တံဆိပ္မ်ိဳးဆိုရင္ အဲဒီျပႆနာကို စတင္ရင္ဆိုင္ရေတာ့မယ္လို႔ဆိုပါတယ္။ ဒီလိုမ်ိဳး အဆင့္ အတန္းရွိရွိ အလုပ္လုပ္ေနတဲ့ လုပ္ငန္းေတြက တစ္ဖက္ႏိုင္ငံ Brand ေတြနဲ႔ စကားေျပာဆိုရ လုပ္ကိုင္ညႇိႏႈိင္းရခက္ ေနခ်ိန္မွာ တ႐ုတ္ျပည္ထဲ Shopping ထြက္ၿပီး ကားဝယ္ျပန္လာတဲ့ ဝယ္ေရာင္းသမားအဆင့္ EV ပါမစ္ရ ကုမၸဏီေတြ ကေတာ့ အႏၲရာယ္ကင္းကင္းနဲ႔ လက္ဖ်ားေငြသီးေနဆဲပါပဲ။ EV ေကာ္မတီက ေခၚယူစုံစမ္း ေမးျမန္းရင္လည္း မ်က္ရည္ခံထိုး ေအာက္က်ိဳ႕ၿပီး ေနာက္မလုပ္ေတာ့ပါဘူးလို႔ ခံဝန္ထိုးျပန္ထြက္လာ ၾကတာခ်ည္းပါပဲ။
အႏွစ္ခ်ဳပ္၍ အႀကံျပဳရေသာ္
EV ေကာ္မတီအေနနဲ႔ လုပ္ငန္းစဥ္ သိကၡာရွိရွိအမွန္တကယ္ေအာင္ျမင္ခ်င္ရင္ မျဖစ္မေနလုပ္ ရမွာေတြရွိပါတယ္။ ကားတင္သြင္းခြင့္ရဖို႔ ေလွ်ာက္ထားသူေတြဆီမွာ EV ကားထုတ္လုပ္သူ စက္႐ုံတိုက္ ႐ိုက္ကုမၸဏီဆီကေန ODA ရထား သလားဆိုတာ ဆန္းစစ္ပါ။ တ႐ုတ္ႏိုင္ငံကေန သြင္းတာဆိုရင္ CCPIT (China Council for the Promotion of International Trade) ရထားသလားဆိုတာ စစ္ေဆးၾကည့္ပါ။ တိက်တဲ့ဥပမာေပးရရင္ ဂ်ပန္တိုယိုတာနဲ႔ ဟြန္ဒါဆိုရင္ တ႐ုတ္ Showroom မွာ ခ်ဳပ္တဲ့စာခ်ဳပ္အစား သက္ဆိုင္ရာ ဂ်ပန္တိုယိုတာ၊ ဟြန္ဒါ ႐ုံးခ်ဳပ္ကခ်ဳပ္ဆိုေပးတဲ့ ODA စာခ်ဳပ္မ်ိဳးရွိ သလားဆိုတာ ဆန္းစစ္သင့္ပါတယ္။ တ႐ုတ္ျပည္ကို အလည္အပတ္ Shopping ထြက္ရင္ ေဈးဝယ္သလို ဝယ္လာတဲ့ ကားအမ်ိဳးအစားေတြအေပၚ ကန႔္သတ္ပါ။ ကားတင္သြင္းဖို႔အတြက္ ႏိုင္ငံျခားေငြ အကန႔္အသတ္ျဖစ္ေန တယ္ဆိုရင္ တင္သြင္းခြင့္ရမယ့္ကုမၸဏီကို ကန႔္သတ္ပါ။ (ခြင့္ေတာင္ မျပဳသင့္ေတာ့ပါ)။ တကယ္ တမ္းလုပ္ငန္း ေအာင္ျမင္ေရးအတြက္က ျပန႔္က်ဲေနတဲ့ ကုမၸဏီေတြရွိေနဖို႔ မလိုပါဘူး။ ကုမၸဏီမ်ားၿပီး ပြဲမစည္ ျဖစ္ေစမယ့္အစား တကယ္လုပ္ႏိုင္မယ့္လုပ္ငန္းစုေတြကို ဆန္းစစ္ေ႐ြးခ်ယ္ၿပီး တိက်တဲ့တာဝန္ေပးလိုက္ပါ။ ထိေရာက္တဲ့ရလဒ္ကို ျမင္ရပါ လိမ့္မယ္။ EV ကားတစ္စီး ေရာက္လာတိုင္း ေလာင္စာဆီဖိုး တစ္ႏွစ္ က်ပ္သိန္း(၄၀)ထက္မနည္း ႏိုင္ငံျခားေငြကုန္ က်ေနမႈကို ကာကြယ္ၿပီးသား ျဖစ္သလို ကာဗြန္ဒိုင္ ေအာက္ဆိုက္ ထုတ္လႊတ္မႈ၊ ပတ္ဝန္းက်င္ ဆူညံမႈတို႔ကို ကာကြယ္ၿပီး သား ျဖစ္တာေၾကာင့္ EV ေပၚလစီအေပၚမွာ ယုံၾကည္မႈအျပည့္ထားပါ။ အစိုးရဌာနဆိုင္ရာ အရာရွိေတြနဲ႔ ဝန္ထမ္း သုံးကားေတြကို တစ္ဆင့္ခ်င္းစီ EV ကားေတြအျဖစ္ ေျပာင္းလဲပါ။ Taxi ေတြကို ျဖည္းျဖည္းခ်င္း EV ကားအျဖစ္ ေျပာင္းလဲ ပစ္ပါ။ ျပည္တြင္းမွာ တပ္ဆင္ထုတ္လုပ္မႈကို စတင္အသက္သြင္းပါ။ ႏိုင္ငံျခားေငြကို တစ္လေဒၚလာ(၈)သန္း ထက္ပို သုံးၾကည့္ပါ။ တစ္ႏွစ္ကို ေဒၚလာသန္း(၂၀ဝ)ေလာက္သုံးရင္ စက္သုံးဆီအတြက္ ေဒၚလာသန္း(၄၀ဝ)ေလာက္ ျပန္ေလ်ာ့ သြားႏိုင္တာကို တြက္ခ်က္ၾကည့္ပါ။ ေဒၚလာ(၂၅၀ဝဝ)ထက္မပိုေသာ ေဈးႏႈန္း သတ္မွတ္ခ်က္ကို လိုတိုးပိုေလွ်ာ့ ျဖည္ထုတ္ၾကည့္ပါ။ မဟုတ္ရင္ ျမန္မာျပည္ဟာ EV ကား အမႈိက္ပုံ ျဖစ္သြားပါလိမ့္မယ္။ ျမန္မာျပည္ရဲ႕ အနာဂတ္ဟာ EV နဲ႔ ကိုက္ညီတယ္ဆိုတာကို လက္ခံရင္ သို႔မဟုတ္ ႏႈတ္ထြက္စကားကေန ျဖစ္တည္လာေသာ ေပၚလစီကို အမွန္တကယ္ ေအာင္ျမင္ေစခ်င္တယ္ဆိုရင္ ေကာ္မတီက ထုတ္ျပန္ခဲ့ၿပီးေသာ ေပၚလစီေတြကို ျပန္လည္ဆန္းစစ္ၿပီး ျပဳျပင္ သင့္တာေတြ တစ္ဆင့္ခ်င္းျပဳျပင္သြားဖို႔ တိုက္တြန္း လိုက္ရပါတယ္။